西班牙加泰罗尼亚地区，比利牛斯山脉造就了这里如画的风景和多弯的险峻山路，一直是欧洲山路赛车的圣地，WRC（世界拉力锦标赛）加泰罗尼亚站即是以刺激的山路赛而闻名。不过这次我们不是来飙赛车的，而是体验一辆美丽的GT大跑车——阿斯顿·马丁DB11V8。

作为阿斯顿·马丁家族的重要成员，DB系列车型一直扮演着大型GT跑车的角色，它不像Vantage那样追求极致运动，也不像Vanquish那样炫耀肌肉和力量。作为广受欢迎的DB9继任者（DB10奉献给了007系列电影），DB11的造型相当成功，除了保持着家族引以为傲的黄金比例，创新双色悬浮式车顶、更流线低矮的车身和带有锐利折线的尾部造型，更增加了时尚优雅的气质。

DB11不但保持着大型GT跑车的气势，更增加了时尚优雅的气质。

设计师创新采用了悬浮式车顶形式，不但让整车看上去更低矮，还能让车主多了颜色上的选择，更与未来推出的敞篷版保持了风格上的统一，可谓一举三得。

尾门上的折线丰富了车尾的立体感，造型复杂的底板和双侧单出的排气尾喉增强了GT跑车的力量感，细长的C形尾灯点亮效果十分抢眼。

前翻式蚌壳发动机舱盖是向老一辈经典GT跑车致敬的设计，同时也能简化前围结构，同时提供更卓越的行人碰撞保护效果。

我想双门GT跑车最具气质的就是展开两扇大门的那一刻，无框车窗更是必不可少，此刻的DB11仿佛一只展翅待飞的雄鹰。

熏黑底前大灯是V8车型与V12车型罕见的几处外观不同，这是因为V8车型的定位更年轻运动。

DB11 V8车型取消了发动机舱盖中部的两个通风口，改用进气格栅上部的导流通道对发动机中央的两颗涡轮进行冷却。这也是V8车型区别于V12车型的明显标志。

全LED刹车灯造型飘逸流畅，上部与下部灯带的长度比也为黄金比例的1:2。

除了几近完美的车身比例和线条，DB11 V8也拥有众多包含空气动力学设计考量的造型设计无论是从车头底板、发动机舱盖、前翼子板轮拱后缘的导风槽，还是外后视镜支架、C柱导风槽和虚拟尾翼，都是精妙的空气动力学设计组件，带来了更好的散热和更强的车身下压力。

被阿斯顿·马丁称为“花体式空气动力学”设计的前轮导风槽，快速排出前轮产生的热空气，增加前轮抓地；独创的“AeroBlade风刃”空气动力学设计，制造出等同于实体尾翼的下压力效果。

定位于大型GT跑车的DB11，区别于超级跑车，因此车尾下部的空气动力学套件并不显得过分夸张，镀铬排气管周围的点状结构既有散热效果，视觉上也显得更加精致动感。

DB11V8的内饰无论是造型还是用料都与V12车型差之毫厘，毕竟60万元人民币的差价（V12车型298.8万元人民币起售、V8车型236.8万元人民币起售）几乎都是发动机的差别和为12缸发动机情怀背书的代价。进入到座舱内，就如同进入了真皮和实木的世界，目光所及、身体接触之地都是由上等小牛皮和实木饰板所覆盖。

试驾车内饰为类似红棕的颜色，既不像法拉利那般热烈的红色，也不显得过于沉闷，阿斯顿·马丁对奢华与气质的把控还是相当老道的。

全液晶仪表并未做成一个平面，而是将圆形的车速/转速表置于中央，再镶上实体边框，看起来不但运动感十足，造型也颇为古典，符合马丁买家的口味。

发动机点火键被设置在中控台出风口的正下方，两边是换挡按钮，这种既古典又时髦的设计是阿斯顿·马丁所擅长的。

为了体现全手工打造和极致经典的效果，DB11的真皮包裹采用了布洛克打孔工艺，视觉效果十分复古。

顶棚采用两整张小牛皮缝制而成，再加上双缝线和布洛克打孔工艺，打造出极尽奢华的视觉感受，这是BBA之类简单的Alcantara人造翻毛皮覆盖处理方式远不能及的。

前面说过，奔驰参股阿斯顿·马丁之后，为其提供动力解决方案和车载交互系统，因此除了那颗AMG的心脏，我们在DB11车内，也看到了一些奔驰车的影子。

由于采用了奔驰的COMMAND系统，中控屏的界面设计也与我们熟知的奔驰界面十分相似，只是在配色上略有差别，显得更具古典气质。

熟悉奔驰的驾驶者对此部件上手难度为零，完全由奔驰COMMAND移植而来，不过真皮包裹的面积更大，手感也温润了不少。

这里再次见到了奔驰的影子，不过却精致了许多，位置也移到了中央扶手箱的两侧。

不知是设计师偷懒还是碍于与奔驰的合作，转向柱两侧灯光、电控转向柱开关和定速巡航拨杆完全移植于奔驰。个人觉得这应该不是马丁车主希望看到的。

我以我的人格担保，除了以上几点，你再也看不到丝毫奔驰的影子，阿斯顿·马丁继续表演着它擅长的奢华大戏。

无边框的车门尺寸巨大，打开后微微向上倾斜，开合角度也近乎直角，方便车主上下车。门内饰板也被真皮和实木裹得严严实实。

中央手套箱竟然都是电滑动开合的，这个实在有点奢啊！

掀开真皮和木板，我们看到了DB11的“筋骨”，DB11 V8依然采用了粘合成型铝制车身技术和超级跑车常用的盆形座舱结构。由于采用了更紧凑、更轻的V8发动机，相比于V12车型足足减重了115kg，整备质量达到1760kg，这对一辆大型GT跑车来说已经算是相当轻盈了。

为了平衡前后轴的负重，DB11 V8的变速箱放在了车身中后部。

粘合成型全铝车身算是英国汽车品牌的特色，除了阿斯顿·马丁，捷豹路虎也采用相似的技术。粘合剂加铆接技术相比焊接，能提供更大的结构连接强度，生产过程中的能耗也更低。

让我们再来看看这台发动机，DB11搭载的V8发动机由阿斯顿·马丁的技术合作伙伴梅赛德斯-AMG提供。自从梅赛德斯-奔驰入股阿斯顿·马丁后，奔驰就向后者提供诸如发动机、车载互联系统（Command）等技术。不过至少目前看来，奔驰仅对这家老牌英国汽车公司进行技术上的支持，无意掌控它的品牌和发展方向，所以马丁迷们应该不用担心。

这台V8发动机虽然来自AMG，但发动机的安装匹配工作由阿斯顿·马丁的工程师团队全权负责。

言归正传，这台V8发动机虽然来自AMG，但发动机的安装匹配工作由阿斯顿·马丁的工程师团队全权负责。为了充分释放V8发动机在DB11车型上的巨大潜能，发动机的进排气系统以及湿式油底壳润滑系统均经过特别调校。

他们还对V8发动机的电子系统进行全面调整，特别开发了全新的ECU软件，重新调校了发动机油门映射，使之更具阿斯顿·马丁引以为傲的极致性能以及浑厚悦耳的排气声浪，而不至于让人开起来就会想到C 63 AMG之类的奔驰车，这在之后的试驾中也得到了印证。

阿斯顿·马丁DB11 V8与梅赛德斯-AMG C 63 S

发动机动力参数对比

- 最大功率 -

382kW(520Ps)/6000rpm（DB11 V8）

375kW(510Ps)/5500rpm（AMG）

- 最大扭矩 -

675Nm/2000-5000rpm（DB11 V8）

700Nm/1750-4500rpm （AMG）

这台来自奔驰-AMG的V8双涡轮增压发动机，由于气缸夹角比V12更小，因此不但长度有所降低、横向宽度也更小，能够完全被安放在前轮塔顶之后的狭小空间，安装位也更低，整个发动机更是位于前轮轴线之后，于是成就了DB11 V8纯粹的前中置发动机、后轮驱动的动力总成结构。

两颗巨大的涡轮增压器被安放在发动机上部，使得发动机整体结构更加紧凑高效。

车尾导流风道采用树脂材质，进一步降低车重。

由于采用了更轻的发动机和更靠后的发动机位置，工程师通过结构和材料的优化，使得DB11 V8整车的前后轴重量分配也发生了变化，由V12车型的51：49变成了49:51。更加适合后驱跑车的驾驶特性。

DB11采用Bilstein品牌的液压可变减震筒，拥有三级硬度可调。

俗话说“牵一发而动全身”，重量分配的变化必然导致整车性能的改变，工程师通过对悬挂衬套、几何参数、防倾杆、悬挂弹簧、减震器以及ESP软件的全面优化，DB11 V8的动态灵活性得到进一步提升。

阿斯顿·马丁不远万里将我们带到西班牙的加泰罗尼亚，正是看中了这里狭窄多弯的山路，阿斯顿·马丁中国总裁彭明山先生一再强调，DB11是一款大型GT跑车，更适合以优雅从容的姿态高速巡航，而不是下到赛道拼杀，这也是选择这里而不是“真理之环”纽博格林的原因。

如果说V12发动机是这个百年跑车品牌的精神领袖和必须传承的基因血脉，那么V8车型则是新贵们享受极致驾控体验的同时，又能履行环保责任的不二之选。相比于V12车型，V8车型百公里加速时间仅比前者的3.9秒慢了0.1秒,带来的却是更低的油耗和230g/km的二氧化碳排放量。也许0.1秒在赛场上能决定胜负，但作为一辆注重日常驾驶的GT跑车来说，4秒的加速成绩和300km/h的最高车速足矣。

和V12车型一样，DB11 V8也装备了三级驾驶模式：GT模式、S(运动)模式和S+模式。而液压可调减震系统同样拥有这三级模式，并且可以单独调节。

在方向盘9点钟位置正面，这个减震筒标识的按键，即是调节减震硬度的功能键。

阿斯顿·马丁对运动的理解有别于烈马和蛮牛，它一向认为运动的同时也不能丧失风度，因此在减震筒阻尼的调校也并不激进。

阿斯顿·马丁对运动的理解有别于“烈马”和“蛮牛”，它一向认为运动的同时亦不能丧失风度，因此在减震筒阻尼的调校上也并不激进。即便在S+模式下，底盘的表现也相当沉稳，并不会把路面上每一处凸凹都传到你的臀部，而是像经过艺术加工那样，在给你适当回馈的同时，过滤掉恼人的震波。

3点钟位置相应设置了驾驶模式切换按键

相比减震的调节，阿斯顿·马丁通过对前期上市的V12车型的反馈意见，将V8车型驾驶模式进行了更明显的区分。

相比减震的调节，驾驶模式的这三挡则是天壤之别。阿斯顿·马丁通过对前期上市的V12车型的反馈意见，将V8车型驾驶模式进行了更明显的区分：GT模式更加柔和，适于长途巡航驾驶；S+模式则更加狂戾，S模式则介于两者之间。

如果你从GT模式切换到S+模式，巨大的排气回火和更加积极的刹车降挡，能将你从前一刻的温柔乡，拽入紧张刺激的赛道。

冰冷的金属换挡拨片手感极佳，8速自动变速箱的换挡速度也快如闪电，特别是在S+模式下，拨片咔哒咔哒的声音和跑车特有的换挡顿挫感，让人欲罢不能。

作为一辆GT跑车，我当然希望它有更令人兴奋的驾驶体验，不过在我看来，GT模式更适合这辆DB11，宽大的车身和巨大的前车鼻，让人在狭窄的山路上不敢怠慢，而在GT模式下，车子的表现能显著减缓这种紧张感，随着山路的起伏和回转，底盘和转向系统仿佛加入了润滑油般顺滑，排气的声浪也变得不再闹人，此刻打开音响，耳膜被悠扬的乐声灌满，此时的惬意真的只有坐进这辆DB11中才能体味。

DB11前悬采用了双横臂式，后悬则为多连杆式结构，辅以液压可变减震，提供了强大的动态响应。

在S+模式，DB11会认为你正处在激烈的驾驶情况下，因此刹车后的降挡变得十分积极，此时发动机转速能一直维持在五千转左右而不主动升挡，有时你不得不手动升挡以逃离发动机巨大的轰鸣声。

前后轴重量分配的变化，让DB11 V8的前轮更加轻盈灵活。

加泰罗尼亚如画的美景，衬托出这辆GT跑车的美艳身姿，如果你不想破坏这一刻的宁静，尽可以在GT模式下巡航。